時隔五個月后，“鋰超瘋”大有卷土重來的態(tài)勢。目前，部分碳酸鋰的價格已經(jīng)重返50萬/噸。而即便如此，據(jù)稱當下能交出零單的大鋰鹽廠微乎其微，“電碳有貨輕松賣出51-52萬元/噸”。

　　入秋之后，碳酸鋰價格再度飛漲主要原因有兩個。其一、四川等國內(nèi)鋰鹽主要生產(chǎn)區(qū)域在八九月份遭遇“限電”，產(chǎn)能大幅下挫。青海的鹽湖提鋰主產(chǎn)區(qū)因為疫情管控等因素生產(chǎn)和物流均受限，供給不足自然導致碳酸鋰價格上漲；其二、國內(nèi)目前并不掌握碳酸鋰等大宗商品的話語權，今年以來全球新能源景氣度持續(xù)攀升，碳酸鋰需求旺盛，價格再度高企并不意外。

　　理論上講，隨著極限高溫天氣逐漸過去，國內(nèi)供應恢復可以遏制價格上漲。但市場信息顯示，由于各大廠家此前計劃中的碳酸鋰等鋰鹽新產(chǎn)能多集中在年底投產(chǎn)釋放，明年的產(chǎn)能才能真正上量。這有可能意味著短期之內(nèi)，電池供應商、新能源汽車企業(yè)的壓力很難緩解。9月15日，工信部組織召開的鋰資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展座談會也再度強調，鼓勵上下游企業(yè)通過簽訂長協(xié)等方式建立利益長期共享的協(xié)作關系，合力維護供應鏈暢通穩(wěn)定。

　　從新能源汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈來看，上游原料長期在50萬價格區(qū)間運行甚至再創(chuàng)新高是不利的。這不僅對寧德時代、比亞迪等中下游廠家不利，對終端消費者來說也不友好。今年中報數(shù)據(jù)顯示，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達的綜合毛利率較去年同期均出現(xiàn)不同程度的下降，其中億緯鋰能下降最為明顯。在鋰鹽價格得到控制前，中下游從業(yè)者增收不增利，上游廠家獨享紅利的格局很難改變。

　　但由于供需缺口剛性存在，短期內(nèi)想要逆轉鋰鹽市場價格走勢絕非易事。此次工信部亦強調，要從“多開發(fā)、穩(wěn)進口、減量化、促回收”等方面提出一攬子政策措施來解決問題。很顯然，要保持碳酸鋰的價格在合理區(qū)間運行，產(chǎn)業(yè)鏈的相關各方都需做出更多努力。

　　筆者認為，未來在供給端，需要工信部、發(fā)改委等部門引導企業(yè)有序開發(fā)國內(nèi)鋰資源，強化國內(nèi)既有資源的“壓艙石”作用和基礎保障能力，既要加大青海、西藏的鹽湖提鋰產(chǎn)業(yè)化，又要加快江西的鋰云母礦的規(guī)模化生產(chǎn)，盡可能實現(xiàn)碳酸鋰的多樣化供應。

　　在生產(chǎn)端，原料生產(chǎn)企業(yè)需要加大鋰資源的高效利用攻關力度，用技術的進步帶動效率的提升和碳酸鋰供應的增加。在流通端，中游電池廠家、下游車企應當在政府部門、行業(yè)協(xié)會的指導下，建立并完善鋰資源的長協(xié)定價機制，有效對沖風險，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的利益共享。

　　在市場端，政府應加快推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設，完善動力電池回收利用標準體系，支持智能拆解、材料再生等技術攻關和推廣應用，加快培育一批梯次利用和回收再生的相關企業(yè)。當然，常態(tài)化的監(jiān)管也必不可少，有關部門要對囤積居奇、高價炒作的現(xiàn)象“露頭便打”。

　　另外，在國內(nèi)供應能夠彌補缺口之前，海外的碳酸鋰依然會是國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)不得不倚重的來源。智研咨詢數(shù)據(jù)顯示，2014-2021年中國碳酸鋰進口數(shù)量始終多于出口數(shù)量，2021年碳酸鋰進口數(shù)量漲至8.1萬噸，同比上漲61.68%。這意味要想實現(xiàn)碳酸鋰價格的穩(wěn)定，可能需要有關部門出面協(xié)調國內(nèi)企業(yè)的海外采購行為，盡量提升我國在碳酸鋰領域的話語權。唯有利用好國內(nèi)國外兩個市場，才能有效避免“鋰超瘋”鬧劇一再上演。